NotreJournal
Les rapports sur les tests contredisent les informations fournies par l’US Air Force
Préambule du Saker Francophone L’article que nous vous présentons aujourd’hui est la traduction du texte concernant l’état du chasseur bombardier US F-35, évoqué le 11 septembre par dedefensa.org sur son site sous le titre L’anniversaire 9/11 du JSF : NEVER... Il s’agit d’une revue détaillée de tous les avatars technico-bureaucratiques rendant cet appareil inapte au combat. L’article explique également comment fonctionne cette énorme escroquerie consistant à mettre en production - 355 exemplaires d’ici 2018 - d’un avion aux performances ineptes, qui n’assure correctement aucune des fonctions pour lesquelles il a été conçu, au coût exorbitant, dans le seul et unique but d’enrichir le complexe militaro-industriel US, et ses parasites, avec la complicité d’un Congrès notoirement corrompu, au détriment des contribuables américains et européens de l’OTAN.
Par Dan Grazier & Mandy Smithberger – Le 9 septembre 2016 – Source pgo.org
Le programme Joint Strike Fighter F-35 est le programme d’achat le plus cher de l’histoire du Pentagone. Il a subi des retards dans son calendrier, des dépassements de coûts et un grand nombre de revues de performance ont été décevantes http://www.pogo.org/strau
Le mois dernier, l’US Air Force a déclaré sa variante du F-35 « prête pour le combat », et la plupart des rapports de presse ont salué cela comme un signal que le programme avait passé un cap. Mais un mémo émis par les huiles officielles chargées des tests au Pentagone – basé en grande partie sur des données d’essai de cette même US Air Force – a montré que la déclaration de l’Armée de l’Air était exagérément prématurée.
Le dernier mémorandum du Dr Michael Gilmore est accablant. Le programme F-35 a déraillé au point où il « n’est vraiment pas sur la voie du succès, mais plutôt sur la voie de ne pas pouvoir fournir les capacités complètes du bloc 3F pour lesquelles le Ministère paie près de $400 milliards ». Le mémo de seize pages, d’abord dévoilé par Tony Capaccio à Bloomberg, puis par d’autres, détaille à quel point ce programme est problématique : après des années de retard, il ne fournit même pas les capacités les plus élémentaires aux contribuables et on dit d’attendre aux hommes et aux femmes pilotes qui lui confieront leurs vies.
Le bureau de test principal du Pentagone a averti que le F-35 n’est en aucun cas prêt pour le combat, car il n’est « pas efficace, ne convient pas aux différentes missions requises et ne peut faire face aux menaces actuellement recensées ». (souligné dans l’original). À l’heure actuelle, le F-35 serait obligé de fuir le combat et d’espérer l’arrivée d’autres avions volant à son secours, car il « aura besoin d’aide pour localiser et éviter les menaces modernes, acquérir des cibles, et engager les formations d’avions de chasse de l’ennemi en raison des déficiences de performances incroyables et de la limitation des quantité d’armes disponibles à bord : deux bombes et deux missiles air-air ». Dans plusieurs cas, le mémo évalue le F-35A moins capable que les avions que nous avons déjà
La note de service du directeur des Tests & Évaluations Opérationnels montre très clairement que les constantes déclarations optimistes faites par les généraux du bureau du programme commun et de l’US Air Force sont fausses. Les déclarations du général Hawk Carlisle, le commandant des unités de combat de l’US Air Force, faites récemment à la presse et celles que le chef du Joint Program Office, le Lt. Gen. Christopher Bogdan, a faites lors de son témoignage au Capitole sont directement contredites par les faits rapportés dans le mémorandum. « Le F-35A sera l’avion le plus dominant de notre armée de l’air, car il peut aller là où nos avions actuels ne peuvent pas aller et fournir les capacités dont nos commandants ont besoin sur le champ de bataille moderne », a déclaré le Général Carlisle lors de l’annonce de l’IOC. Selon le Dr Gilmore, cependant, ce n’est pas le cas et il est prouvé que l’US Air Force le savait déjà. Avant de déclarer sa variante prête pour le combat, l’Armée de l’Air a probablement lu sa propre évaluation. La note de service DOT&E indique clairement que les conclusions de cette évaluation sont « pleinement compatibles » avec le propre rapport officiel interne de l’équipe IOC Readiness Assessment.
Cette note est une évaluation révélant brutalement des lacunes de performance du F-35. Il est important de noter que le Congrès et le public ne connaissent ces déficiences graves et débilitantes que parce que le Congrès a mandaté un bureau de contrôle indépendant avec un large soutien bipartisan en 1983 et parce que le directeur actuel est une personne indépendante et intègre.
Capacité de combat limitée
L’US Air Force a déclaré au Congrès que sa déclaration de capacité opérationnelle initiale (IOC) « prêt au combat » serait basée sur la capacité actuelle du F-35A (Bloc 3I) à effectuer trois missions de base : l’appui aérien rapproché, l’interdiction, et les attaques limitées sur des défenses aériennes ennemies.
Les services prennent livraison des nouveaux F-35 avec des versions de blocs successifs, chacun ajoutant un incrément aux capacités de combat incomplètes du bloc précédent. La version équipant l’escadron de tests d’opérationnalité (IOC) de l’US Air Force – bloc 3I – est une version intermédiaire dans laquelle l’ordinateur obsolète du premier bloc 2B a été remplacé par un nouveau. Pendant ce temps, le glissement du calendrier se poursuit pour le développement du bloc 3F du programme F-35, destiné à intégrer toutes les capacités de combat contractuellement demandées.
La configuration actuelle destinée à l’US Air Force ne peut transporter que deux missiles air-air à longue portée – mais pas de missiles de courte portée à tête chercheuse thermique – et deux bombes pour attaquer des cibles au sol. Ce chargement d’armes très limité est le résultat des anomalies logicielles actuelles, et non – mais ce n’est pas testé – de la capacité potentielle de l’avion pour transporter plus de types d’armes. Un nombre d’armes plus grand devra cependant être disposé à l’extérieur de la soute, ce qui va compromettre la furtivité de l’avion et son rayon d’action.
La prochaine version du logiciel, le bloc 3F, qui souffre actuellement de graves problèmes de développement, devrait finalement permettre au F-35 d’employer la variété d’armes qui était initialement prévue en 2001, mais ces avions sont encore loin d’être testés sur le plan opérationnel, sans même parler d’être implémentés effectivement sur la flotte. Donc, pour le moment, même si le F-35 pouvait jouer un rôle en combat aérien – mais le mémorandum DOT&E montre clairement qu’il ne le peut pas – la faible charge de munitions, non diversifiées, signifie que tout combat engageant le F-35 a intérêt à être très court.
Une autre des lacunes de base du F-35 est l’absence d’un canon utilisable. L’avion dans sa version bloc 3I n’a pas la capacité d’utiliser le canon parce que le logiciel nécessaire pour cela est en développement dans la version bloc 3F et n’est pas encore achevé. Ce problème a été signalé à plusieurs reprises précédemment. Maintenant, nous apprenons qu’il y a des doutes que la version la plus récente du casque sophistiqué de l’avion, qui est le seul moyen de viser avec le canon, soit assez précise pour frapper de manière fiable des cibles au sol ou en l’air.
Ce dernier rapport DOT&E rend également public un autre problème avec le canon sur la variante de l’avion pour l’US Air Force, le F-35A. Ceci est la seule variante qui inclut un canon interne. Les variantes pour le Corps des Marines et l’US Navy utilisent tous deux un bloc canon externe ventral. Afin de garder le F-35A furtif, le canon interne est logé derrière une petite porte qui s’ouvre lorsque le canon est actionné. L’US Air Force a fièrement publié une vidéo du premier test lors duquel le F-35A a tiré avec son canon en vol. Maintenant, nous savons que la simple action d’ouvrir la petite porte provoque une légère rotation de l’avion en raison de la traînée de la porte, assez peut-être pour amener le canon à manquer sa cible. La note de service DOT&E signale que les erreurs induites par ce type de porte « dépassent les spécifications de précision », ce qui rendra très difficile pour les pilotes de frapper leurs cibles. Et puisque la version du F-35 de l’US Air Force ne contient que 181 coups, par opposition aux 511 du F-16 et aux 1100 de l’A-10, chaque balle comptera.
La version du F-35 pour le soutien rapproché menace des troupes au sol
Alors que le débat se poursuit sur l’avenir des missions d’appui aérien, une chose est certaine : le F-35 n’est tout simplement pas prêt à soutenir des troupes au sol, et il y a beaucoup de raisons de douter qu’il ne le sera jamais.
Ce dernier mémorandum DOT&E sape l’un des arguments fondamentaux en faveur du F-35 dans le rôle de soutien rapproché, prétendant que le F-35 aura besoin de fournir un appui aérien rapproché dans des endroits disposant de niveaux élevés de défenses aériennes ennemies, une mission qui nécessite des capacités de furtivité. Mais les batailles dans lesquelles ce soutien est nécessaire n’ont généralement pas lieu dans des zones où il y a des niveaux élevés de défenses aériennes ennemies. La note souligne que l’appui aérien rapproché a normalement lieu dans des environnements de menace de défense aérienne faible. Ceci est tout simplement ce que « proche » signifie dans l’appui aérien rapproché. Quand on parle d’appui aérien rapproché, il est important de considérer l’ensemble du système militaire, les forces aériennes et terrestres. Ces forces se soutiennent mutuellement. Au moment où les troupes terrestres qui engagent l’ennemi dans un combat rapproché sont impliquées, notre armée a déjà nettoyé les défenses aériennes significatives. Et les troupes terrestres ennemies ne vont pas traîner des systèmes de missiles à « haut risque » dans la zone de combat derrière des véhicules légèrement blindés, lents à se déplacer, difficiles à réapprovisionner car ils seront trop occupés à manœuvrer pour esquiver les balles du combat au sol.
En outre, la capacité du F-35 dans l’appui aérien rapproché est en ce moment extrêmement limitée. Comme le mémorandum DOT& E le dit clairement, « Le F-35A dans sa configuration Bloc 3I a de nombreuses limitations qui rendent l’ensemble moins efficace en appui rapproché que les avions de combat les plus courants pour cela comme le F-15E, F-16, F-18 et A-10. » Comme mentionné précédemment, le F-35A, maintenant déclaré IOC [apte au combat] ne peut transporter que deux bombes, qui sont toutes deux trop grosses pour être utilisées en toute sécurité près des troupes amies. Et même si ces bombes pouvaient être utilisées en appui, l’avion devrait retourner immédiatement à sa base pour recharger après un seul passage sur une formation ennemie. Pour le F-35A, dont la base est susceptible d’être loin du champ de bataille car l’appareil a besoin d’une piste en béton de 2 400 mètres avec une organisation logistique massive, cela ralentira donc sérieusement le rythme des opérations d’appui aérien.
C’est dans le soutien aérien à nos troupes que le manque d’un canon utilisable est le plus distinctement ressenti et le F-35 n’aura pas de canon utilisable et éprouvé avant 2019, au mieux. Le canon est une arme plus efficace dans beaucoup de situations d’appui au sol que les missiles – dont le F-35A actuellement ne dispose pas – ou un couple de bombes guidées – ce qu’il a. Cela est particulièrement vrai lorsque l’avion a besoin d’engager une cible dans une situation de « danger proche », avec l’ennemi à proximité immédiate de troupes amies. La GBU-12, la plus petite des deux bombes que le F-35A peut actuellement employer, est une bombe de 500 livres. À 250 mètres (820 pieds), une bombe de 500 livres a une probabilité de 10% d’invalider un soldat ami, selon les statistiques de l’armée. Cela pourrait ne pas sembler beaucoup, mais l’histoire a prouvé que la plupart des combats ont effectivement lieu à beaucoup moins de 100 mètres. Si le F-35A est l’aéronef fournissant un appui rapproché, cela signifie que les ennemis proches de nos troupes auront beaucoup de place – 150 mètres ou plus – pour manœuvrer sans menace aérienne.
Un canon efficace sur l’appareil réparerait cette lacune. Le F-35 est censé avoir un jour un canon de 25 millimètres. Le facteur de risque [tirer sur un ami] est estimé à 100 mètres pour cette arme. Bien sûr, la distance de sécurité dépend de la précision de l’aéronef et du système de visée. Comme indiqué dans la note de service du DOT&E, le simple fait d’ouvrir la porte du canon sur la variante de l’US Air Force Force déséquilibre l’appareil sur un côté, ce qui pourrait dévier les projectiles, soit plus près vers les troupes amies ou loin des ennemis – ce qui rend l’attaque dangereuse ou inutile.
Mais cela suppose que le F-35 sera effectivement en mesure de rester sur le champ de bataille assez longtemps pour être en mesure de lâcher ses bombes ou tirer avec son canon exactement au moment voulu. Le F-35 est notoirement glouton en carburant et dépend fortement des avions ravitailleurs pour rester en station aussi longtemps qu’il faut pour appuyer les troupes au sol. Selon le mémorandum, « le F-35 consomme beaucoup de carburant et son ravitaillement en vol est lent, cela prolonge la durée de l’opération et diminue le temps global en station ». Malheureusement, les troupes sur le terrain ne peuvent pas demander un temps mort quand leur appui aérien doit quitter la bataille pour ravitailler ou recharger.
L’importante consommation de carburant et la grande traînée du F-35 en font un avion qui avec son faible rayon d’action est inadéquat pour rester en station. Toutes les variantes et versions du F-35 partagent ce problème. Les chasseurs qui ont un faible rayon d’action compensent cette lacune en conservant un appareil sur le champ de bataille pendant que l’autre va se ravitailler. Mais avec tous les problèmes déjà bien documentés, les services de maintenance sont actuellement tellement occupés à assurer la capacité du F-35 à voler, qu’il est douteux qu’il y aura assez d’avions pilotables pour faire une telle rotation pratique de sitôt. Actuellement, le taux de sortie réelle en vol du F-35 révèle la gravité du problème : le F-35 d’aujourd’hui effectue une sortie tous les cinq jours. En d’autres termes, le déploiement d’un escadron de 12 F-35 en Afghanistan ou en Syrie – comme c’est typique pour les F-16 ou les A-10 – ne serait en mesure de mettre en place, par jour, qu’une seule mission à deux appareils pour couvrir tout le pays.
La fusion des données fait voir double aux pilotes
Les publicistes et les « experts » envoyés pour tenter de convaincre le peuple américain que son argent n’est pas gaspillé avec le F-35 vantent souvent la capacité du système à combiner des données provenant de capteurs embarqués, de capteurs sur d’autres avions, et de capteurs au sol. Ceci est appelé fusion des capteurs. Chaque F-35, comme les autres chasseurs actuels, a des radars, des caméras vidéo, des chercheurs infrarouges et des récepteurs passifs de guerre électronique pour localiser les cibles et les menaces en l’air ou sur le sol. L’un des principaux arguments de vente pour le F-35 a été que son système informatique pouvait fusionner les informations de tous ces capteurs embarqués et externes pour créer un affichage combiné simple pour le pilote – au lieu de l’approche actuelle d’un affichage séparé pour chaque capteur. Cet affichage unique est partagé instantanément avec les autres appareil dans la formation. Ce système est censé offrir à chacun une image plus précise, moins confuse de l’environnement ciblé et des menaces entourant la formation et de le faire rapidement, sans la nécessité des échanges radio vocaux qui font perdre du temps.
Voilà donc ce qu’il est censé faire quoiqu’il arrive. Or il se trouve que les F-35 ont des difficultés à gérer et fusionner leurs propres données, et encore plus celles de leurs coéquipiers et des dispositifs de surveillance éloignés.
Les pilotes d’essai ont rapporté que leurs F-35 signalent de multiples fausses pistes lorsque tous leurs capteurs sont activés. Par exemple, quand un radar et un capteur infrarouge détectent le même avion ennemi, les deux capteurs affichent sur le viseur du casque deux avions ennemis. La même chose se produit lorsque deux ou plusieurs capteurs détectent la même cible au sol.
Les pilotes d’essai ont travaillé autour de ce problème en désactivant tous leurs capteurs, sauf un, pour éliminer les multiples pistes. Le DOT&E affirme que ceci est « inacceptable au combat et viole le principe fondamental de la fusion des contributions de plusieurs capteurs en une trace précise et un affichage clair permettant de prendre conscience de la situation et d’identifier et d’engager les cibles ennemies ».
Il est déjà assez mauvais que chaque ordinateur individuel du F-35 s’évertue à créer, pour le pilote, une image claire de ce qui se passe dans le combat. Mais le problème des fausses cibles est aggravé lorsque plusieurs F-35 essaient de partager des données à travers ce qu’on appelle le Multi-Aircraft Data Link.
Ce qui a été décrit comme l’un des plus grands avantages du F-35 n’est pas encore à la hauteur des attentes et, au contraire, augmente la charge de travail du pilote.
Le logiciel logistique à la traîne
Un autre élément important et coûteux du programme F-35, le système d’information logistique autonome (ALIS), est un système informatique massif destiné à automatiser toutes les opérations de la mission, planifier et faire le diagnostic de maintenance, et commander les pièces. Mais ALIS est encombrant et continue d’être un casse-tête pour le programme. Une version mise à jour, ALIS 2.0.2, devait être livrée à temps pour l’annonce de la capacité opérationnelle initiale de l’US Air Force. Pourtant, la COI a été validée sans la nouvelle version, qui reste sérieusement retardée parce que Lockheed a été incapable d’intégrer dans ALIS le système de données de l’ordinateur des moteurs Pratt et Whitney.
ALIS combine les données des ordinateurs des avions et du sol pour créer un réseau mondial qui, pour chaque vol du F-35, charge et télécharge les données du vol trajectoire/cible/menace (au-delà du plus haut niveau de confidentialité), diagnostique les problèmes de maintenance, assigne les actions de maintenance corrective aux mécaniciens, commande les pièces, surveille leur installation, traque les modifications de l’appareil, et indique aux mécaniciens les actions de maintenance préventive à effectuer. C’est un système massivement complexe, avec 24 millions de lignes de code informatique. Il exige également l’installation d’un matériel lourd partout où le F-35 est basé. La dernière version du matériel est plus petite que les unités d’origine de ALIS encombrantes et inamovibles, mais il faut encore plusieurs jours pour le remettre en route chaque fois qu’il est déplacé. Cela nuit à la capacité du F-35 de se déployer rapidement et soulève des questions sur la pertinence opérationnelle de l’ensemble du programme.
Par exemple, quand ça fonctionne, il faut 24 heures pour télécharger les données à partir de chaque avion dans un nouvel ordinateur au sol ALIS. Alors, quand un F-35 se déploie sur une nouvelle base, une journée entière est perdue à transmettre les données à la nouvelle station ALIS. Et un seul plan peut être téléchargé à la fois. Donc, si les 12 F-35 du premier escadron « opérationnel » de Hill Air Force Base sont déployés au combat, il faudra près de deux semaines pour commencer à maintenir l’escadron complet avec ALIS.
Parce que les chargements et téléchargements ALIS concernent les données top secrètes de la mission, les ordinateurs ALIS doivent être logés dans un complexe sécurisé appelé Special Access Program Facility, composé d’un ou plusieurs conteneurs d’expédition appelés déployables Deployable Debrief Facilities.
En outre, les unités qui déploient le système sur le terrain ont non seulement besoin de trimbaler l’équipement et ses installations volumineuses sur des champs de bataille à l’étranger, ils ont aussi besoin de traîner avec eux des entrepreneurs civils pour les aider à mettre en place et à faire fonctionner l’équipement. Les entrepreneurs de Lockheed Martin sont essentiels pour transférer des données de l’avion à l’unité ALIS déployée. Les représentants des services de terrain de Pratt et Whitney sont également nécessaires pour télécharger les données du moteur pour le processus de maintenance post-vol. Tout cela est bel et bon au cours du développement, mais dans le combat, de telles dispositions entravent le déploiement et limitent les options pour établir des bases rapides à des endroits sûrs pour les civils. Cela signifie être basé plus loin des zones de combat, des temps plus longs d’intervention d’urgence, et le recours accru aux rares avions ravitailleurs.
Le développement futur en péril
Le programme est censé avoir des F-35 – Block 3F – vraiment prêts au combat pour les essais opérationnels à la fin du développement du système et du processus de démonstration, qui est maintenant prévu pour la fin de 2018. Le Dr Gilmore rapporte que bien que certains progrès ont été accomplis dans le développement du processus d’essai en vol simple, le rythme s’est bien ralenti pour espérer terminer ce qui est nécessaire aux tests du Bloc 3F dans le délai et le budget imparti. Et ceci est le moment où, dans le développement du plan d’essais en vol, les capacités les plus complexes seront ajoutées au F-35. Il estime que les essais en vol devront continuer à pleine capacité pendant au moins un an pour « terminer les essais prévus des nouvelles capacités et essayer de corriger les centaines de lacunes restantes ». Il sera tout simplement impossible de terminer les essais opérationnels à la date limite de fin 2018.
Il y a encore un long chemin à parcourir pour terminer la phase de développement du programme JSF, mais plutôt que de budgétiser les ressources de manière adéquate, les responsables du programme semblent être plus axés sur l’extension des futurs budgets d’acquisition [achat d’avions].
Pour compliquer encore les choses, le programme est en train de perdre le personnel d’essai juste à ce moment critique. Les centres de test ont un taux de rotation du personnel d’environ vingt pour cent sur une base normale. DOT&E a signalé que les départs récents ne sont pas remplacés. Le Dr Gilmore note également que le programme a commencé à licencier des travailleurs, y compris le personnel d’entretien, les ingénieurs et les analystes. Les licenciements ont déclenché un effet en cascade, où beaucoup de ceux qui restent sont maintenant à la recherche d’un autre emploi avant de risquer d’être mis à pied.
Le Dr Gilmore a souligné que de cette façon « il est incertain que le programme soit en mesure d’assurer le volume de travail restant dans les centres de test intégrés, tandis que le personnel commence à se clairsemer ».
Cela est une preuve supplémentaire de la mauvaise gestion du programme. Il y a encore un long chemin à parcourir pour terminer la phase de développement du programme JSF, mais plutôt que budgétiser les ressources de manière adéquate, les responsables du programme semblent être plus axés sur l’extension des futurs budgets d’acquisition. Les responsables du programme JSF, à la fois à l’intérieur du gouvernement et chez Lockheed Martin, ont exprimé à plusieurs reprises leur volonté de faire monter en puissance le faible taux de production initial. Ils veulent que le Congrès autorise l’achat en bloc de 465 avions – avec les pré-paiements proportionnels correspondants – pour les États-Unis et leurs partenaires militaires étrangers à partir de 2018. Mais pas un officiel n’a exprimé la nécessité de financer du personnel supplémentaire, ni d’augmenter le nombre d’heures de vol, pourtant essentiels pour empêcher le glissement des délais du programme de développement encore plus loin derrière.
La montée en puissance de la production signifie que nous allons acheter plus d’avions qui ont besoin de plus en plus de correctifs afin d’être déployables. Le GAO [Cour des comptes US] a déjà estimé qu’il en coûtera $1,7 milliard pour mettre à niveau les avions achetés au début du programme juste pour corriger les lacunes identifiées jusqu’ici dans les tests de développement. Ces coûts de mise à jour vont certainement augmenter à mesure que les services continueront d’acheter de nouveaux F-35 et que des tests opérationnels plus stressants vont commencer dans les années à venir.
Il y a 175 F-35 opérationnels dans le monde entier. En 2017, le Département de la défense obtiendra 80 nouveaux F-35 ainsi que 100 autres en 2018. Ce sont 355 F-35 exemplaires qui ne peuvent pas aller au combat et devront revenir au dépôt pour des révisions majeures lors des essais de développements et opérationnels qui découvriront puis concevront tous les correctifs nécessaires – et enfin confirmer par des tests que ces correctifs ont effectivement réglé les problèmes. Les essais et l’évaluation opérationnelle ne pourront probablement pas être achevés avant l’automne 2021. Cela signifie que les 355 F-35 seront inaptes au combat au moins jusqu’en 2023 et plus raisonnablement 2024 ou 2025. En d’autres termes, ces 355 appareils – plus les nombreux qui seront livrés après 2018 – ne pourront pas aller à la guerre avant sept à neuf ans.
Lorsque de nouveaux problèmes seront identifiés, le calendrier et les coûts en seront affectés. Il est certain que les fonds n’ont pas été programmés pour la correction du bien plus grand nombre de lacunes qui seront découvertes dans la liste de plus en plus longue des tests qui restent à faire − sans parler des lacunes supplémentaires qui seront forcément découvertes dans les tests opérationnels ultérieurs. La montée en puissance de la production au lieu du financement du développement et des tests adéquats peuvent coller les services et les contribuables avec des centaines de F-35 inutilisables parce que le budget de la défense ne peut pas s’offrir les correctifs nécessaires pour les rendre aptes au combat. Ces avions ne seront alors rien de plus que des sources très coûteuses de pièces de rechange sur le tarmac.
Les tests futurs sur un terrain glissant
Les nouvelles les plus inquiétantes dans ce rapport sont que les officiels de l’US Air Force et du Joint Program Office semblent accroître la production et à la fois laminer lentement les essais futurs du F-35. Le Dr Gilmore note que « les plans et le support pour préparer une adéquate IOT&E [tests et évaluations initiales d’opérabilité] ont stagné ».
Non seulement le Joint Program Office a échoué à créer un plan d’essai opérationnel adéquat, mais il n’a pas réussi à financer et à tester l’équipement essentiel pour effectuer les tests.
Comme preuve, il signale que le Joint Program Office n’a pas créé un plan réaliste pour produire les avions à présenter pour les tests de combat. Le Dr Gilmore dit que le programme ne sera pas en mesure de produire suffisamment de F-35 dans la configuration finale nécessaire pour procéder à des essais opérationnels. « En raison des longs retards du programme et des découvertes au cours des essais de développement, de nombreuses modifications sont nécessaires pour présenter les avions aux tests opérationnels, qui ont déjà été câblés lors de l’assemblage pour accueillir l’instrumentation nécessaire aux test en vol […] dans la configuration de production requise », indique le rapport. Il poursuit en disant que plus de 155 modifications doivent être apportées aux 23 avions nécessaires pour les tests opérationnels au combat à venir et que certaines d’entre elles n’ont même pas encore fait l’objet d’un contrat, ce qui signifie que le début de IOT&E sera encore retardé.
Non seulement le Joint Program Office a échoué à créer un plan d’essai opérationnel adéquat, mais il n’a pas réussi à financer et à tester l’équipement essentiel pour effectuer les tests. Cela veut dire aucun financement pour le test en vol de la boîte d’enregistrement de l’acquisition de données et de télémesure, un instrument monté sur le F-35 qui est utilisé pour simuler les armes de l’avion. Cela est essentiel pour les rapports et l’analyse des résultats de chaque tir d’arme simulé. Il ne peut y avoir de tels tests tant que la boîte n’est pas validée pour la fonction et la sécurité dans les conditions de vol de l’appareil pendant les tests d’engagement et d’armement.
Le rapport indique également que l’installation de simulation nécessaire aux scénarios de tests opérationnels de combats plus complexes et réalistes n’est toujours pas en voie d’être livrée à temps, en dépit des promesses du Joint Program Office depuis quinze ans. Il s’agit du simulateur de vérification, qui est censé fournir de multiples simulateurs de cockpit soigneusement validés et ultra-réalistes, fonctionnant ensemble, pour permettre des essais opérationnels de scénarios tactiques multi-aéronefs avec un grand nombre de menaces avancées. C’est le seul moyen de tester un grand nombre de capacités du F-35 parce que les plages de test en réel ne peuvent pas reproduire de façon réaliste le spectre et la quantité de cibles et de menaces auxquelles les formations de F-35 seraient confrontées au combat. Depuis 2001, les ingénieurs de Lockheed Martin étaient sous contrat pour créer cette complexe installation de simulation, mais le projet avait pris un tel retard que DOT&E a demandé si elle serait prête à temps pour les essais opérationnels. Plutôt que de relancer ce projet, le Joint Program Office a déplacé l’ensemble du développement du simulateur vers un laboratoire de l’US Navy. Ce laboratoire a maintenant la corvée d’essayer de prendre en charge cette conception monumentale, sa fabrication, et la tâche des tests de vérification. Selon le mémorandum du DOT&E, le simulateur de vérification ne sera pas prêt pour la date de l’IOT&E actuellement prévue en 2018 et peut-être pas avant deux ou plusieurs années encore.
Est-ce la dernière évaluation honnête du programme F-35 ?
Cette note de la DOT&E expose clairement que l’annonce par l’US Air Force de l’opérationnalité du F-35 n’est rien de plus qu’un coup de publicité.
Malheureusement, la note de service du Dr Gilmore peut se révéler être l’une des dernières évaluations honnêtes du programme F-35 que reçoivent le Congrès, la Maison Blanche, le Département de la Défense, et les Américains. Le poste de M. Gilmore en tant que Directeur des Tests opérationnels et des évaluations est une nomination faite par le Président. Il a fait ses preuves d’acteur indépendant, avec des principes. Il a résisté à la tentation à laquelle plusieurs, mais certainement pas tous, de ses prédécesseurs n’ont pu résister : agir au nom de leurs futurs employeurs de l’industrie de la défense en apposant leurs signatures sur des plans de tests opérationnels inefficaces ou en édulcorant les rapports d’échecs de tests opérationnels pour faire croire que tout allait bien afin que le financement du programme continue.
Et donc cela peut être à nouveau comme ça dans quelques mois. Avec une nouvelle administration, il pourrait bien y avoir un nouveau chef des tests opérationnels. Sauf si un testeur opérationnel compétent et courageux – pas redevable de l’industrie – occupe ce bureau, les hommes et les femmes qui doivent utiliser ces armes dans le combat seront en danger d’avoir des outils défectueux qui pourraient leur coûter la victoire et la vie. Avec toute la volonté évidente de traîner les pieds constatée jusqu’à ce jour, un observateur sceptique pourrait être pardonné de croire que les responsables du programme F-35 peuvent être tentés de jouer la montre avec le mandat du Dr Gilmore.
Dan Grazier est l’associé Jack Shanahan au projet Surveillance du gouvernement
Mandy Smithberger est directrice du projet de Réforme militaire Straus au Center for Defense Information au projet sur Surveillance du gouvernement
Traduit et édité par jj, relu par Cat pour le Saker Francophone
